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即將到來的2014年第二季度，航運界最大懸疑是P3聯盟能否獲批并運營，而競爭又將如何改變全球及中國航運市場?
P3聯盟是由全球排名前三的馬士基航運、達飛和地中海航運三家公司組成的聯盟，三家公司亞歐線總運力規模超過45%。
3月26日，馬士基集團首席執行官安仕年接受21世紀經濟報道記者獨家專訪，其透露，P3聯盟獲準運營的三個關鍵方，美國聯邦海事委員會已于3月20日批準了，歐盟料在幾個星期內可予以批準，馬士基亦根據中國政府的要求增補說明材料，不出意外的話，料在第二季度內可獲得中方許可。
此前9個月，航運界一直在爭議像P3這樣巨無霸的聯盟參與航運競爭，究竟會不會引發價格戰，并加速航運市場的破產潮?這位CEO給出了肯定的回答，他表示聯盟帶來的成本優勢，必然會使今年的運價更為低迷，不入盟的公司將運營更困難，應對不當將損失慘重。
由于馬士基集團在2013財年收獲37.7億美元，手握大筆現金，因此不懼怕日趨走低的運價沖擊，而包括中國遠洋在內的中國過半航企處于連年巨虧。
根據A股12家航運上市公司所預告的2013年業績情況，6家航運公司宣布將盈利，其中只有兩家微弱盈利，4家公司則以出售資產扭虧為盈，其中包括*ST遠洋(601919.SH)、中海海盛(600896.SH)、中遠航運(600428.SH)等。
此外，*ST鳳凰、*ST長油(600087.SH)、中海發展(600026.SH)、中海集運(601866.SH)、招商輪船(601872.SH)以及中昌海運(600242.SH)等6家公司總共虧損179億元。在這其中，*ST長油去年累計虧損約為58.9億元，成為航運公司的新虧損王，也成為因連續虧損而暫停上市的第一個航運央企。
P3帶來另外一個消息是，安仕年透露將重新審視全球碼頭布局，部分港口的吞吐量將發生較大變化。
尚無意擴容P3
《21世紀》：P3聯盟的申請，目前進展情況如何?據說美國方面剛剛給予了批準?
安仕年：是的，FMC(即美國聯邦海事委員會)已經批準了P3聯盟的運營計劃，預計歐洲方面也會在下幾周有個回復。中國方面，我們的申請也被相關部門所接受了，現在正在全力地配合相關部門，回答他們所提出的問題，所以P3獲批正在進行中。
《21世紀》：中國政府這邊的申請會有難度嗎?所提交的資料與歐盟、美國是否不同?
安仕年：除去技術方面非常細節的東西不談，我們提交的申請是一樣的，不過在不同地區不同的相關機構，我們需要回答不同的問題，提交的資料也不盡相同。
這是一個正在進行的過程，我們也在努力地回答各監管機構的問題。對于獲批前景，我們感到還是比較樂觀的。P3是運營商的聯盟，它對客戶會帶來很多益處，包括會有更多直航服務，會有更大的網、更廣泛全面的服務網絡，同時燃油消耗會降低，總體成本會降低，二氧化碳的排放量包括其他污染物的排放量也都會降低。所以，這是一個多贏的局面，對于客戶、對于我們、對于整個社會都是有益處的。
同時需強調的是，P3網絡它并不是一個在市場方面的合作，所以它不包括大家所擔心的定價方面的合作問題，我們三個聯盟者在商業上還是獨立的。
《21世紀》：2月，中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運組成新的海運聯盟CKYHE(合作范圍限于亞洲-歐洲和地中海的航線)P3聯盟是否考慮吸引新的入盟者?
安仕年：目前為止，我們還是P3。我們認為，要成功地把P3建立起來并且讓它成功地運行的話，已經要付出非常多努力了，暫時無暇考慮其他。當然，你永遠不知道未來會發生什么情況。
港口碼頭之變
《21世紀》：3家不同的公司要組合新網絡的話，將面臨很多細節問題，新聯盟會給以往既有的合作碼頭帶來什么影響?
安仕年：我們內部也有很多的討論，關于P3服務網絡的設計。因為P3會是一個更大的服務網絡，所以P3網絡里面的每一個成員都會有比原來更多的港口的直接掛靠，所以，每一家都會有增加的港口掛靠。
同樣要指出的是，重新設計網絡之后，確實也會有一些港口貨量可能會有減少，而有一些港口的業務量則可能會擴大。同一個港口里面有不同的集裝箱碼頭，我們會在不同的集裝箱碼頭里根據新網絡設計來重新分配我們的貨量，可能有的碼頭會很多的貨�，F在這個安排還在和港口的運營商討論當中。
《21世紀》：其實很多的港口運營商在P3聯盟宣布成立之后，他們很擔心自己可能會影響自己現有的這些布局以及投資，你如何回應這些港口的擔心?
安仕年：這都是在正常的商業競爭當中出現的正常的狀況，包括我們的馬士基碼頭公司，它所運營的一些碼頭也會碰到在我們的新設計中減少一些業務量。如果部分港口在P3網絡設計中間比如說有一些貨量少的話，它們可以向其他的船舶公司來推銷自己的服務。
我們知道P3網絡會用很多比較大型的船舶，所以對不同的碼頭和港口它也有不同的貨量處理的要求。所以我們確實會重新來審視我們的投資，在一些碼頭和港口我們可能會出售、減持一些股份，也有可能會進一步地擴大某些港口的投資�？傮w來講，P3網絡會改變我們的全球港口網絡布局。
《21世紀》：港口業怎么去適應未來P3帶來的挑戰?
安仕年：因為聯盟帶來的是更大型的船舶，更多的吞吐量業務量，所以，對于這些業務量有增長的碼頭來講，他們需要的就是訂造更大的吊機，然后進行港口碼頭的拓展。而那對于那些業務量減少的碼頭來講，他們所需要做的就是節約成本，適應這個降低的貨量。
聯盟運價會更低
《21世紀》：P3宣布成立之后，你們的競爭對手如CKYHE、G6聯盟都不同形式地加強合作，是否意味著現在航運市場進入了一個聯盟競爭的時代?
安仕年：是的。特別是在比較大的航線上我們看到了這樣一個聯盟的趨勢。因為客戶需要的就是很高的轉單率、可靠的服務、更好的服務網絡，當然還有比較有競爭力的價格。市場份額只占2%以下或者比較小的船舶公司，是很難做到上述幾點。雖然它可以不停的降價，通過低廉的價格來進入市場，但是贏得競爭的真正本質還是要提供很好的服務。所以對于小經營者來講聯盟是必要的。
因為我們本身比較大的規模和實力能夠通過自身來進行競爭，但是P3給我們帶來的是更多的益處，使得我們能夠通過P3網絡提供更好的服務。聯盟競爭是航運的趨勢。
《21世紀》：每個船舶公司需要做怎樣的改變才能適應這樣的變化?
安仕年：聯盟會使成本降低，服務水平提高，也會沖擊單個運營商。對于小的運營商來說，如果不入盟，經營不下去就直接退出市場，航線、資產、員工都會受到影響，會是很大的損失，但通過聯盟它可能就不會受到很大影響。如果它是在聯盟之內運營的話，即使它今年不進行投資不買船，其他航運公司可以做這種事情，假以時日，它可能通過這種辦法退出市場，不用損失很多。
《21世紀》：現在市場有個爭議，全球排名前20的公司大多進入三大聯盟，屆時聯盟競爭是會把行業的運價給穩定下來?還是加劇運價走低?
安仕年：我們并不覺得聯盟會穩定運價，因為聯盟帶來的好處是它會使成本降低，那成本降低之后運價也就會降低。因為集裝箱班輪公司不能自己享受成本降低的益處，肯定要惠及到客戶。
《21世紀》：2014年的運價可能還會比往年的更低嗎?
安仕年：近幾年我們看到運價不停地在走低，除去油價對運價的影響之外，運價實際上是不斷在走低的。雖然我們希望能看到更好的情況，但現在就整個行業來講，航運業是不盈利的。
《21世紀》：進入聯盟的公司的成本比不入盟的公司成本低，所以聯盟競爭是否會加速這些不入盟公司的淘汰的力度?
安仕年：我們沒有辦法給其他公司出這種建議，我們要知道現在市場確實是越來越困難了，我們建議這些公司現在要更加地謹慎，不建議他們去購買、訂造更多的新船。
對經濟復蘇的判斷
《21世紀》：現在馬士基集團的現金流充裕，持有這么大資金量做些什么?
安仕年：在今年我們會有一個新增的鉆井方面的船費，包括5-6艘新的鉆井平臺，4艘新的鉆井船，還有2艘自升式鉆井平臺，這總共加起來一共是50億美元的投資。接下來2年，之前還有9艘3E船舶的投資，加起來應該是20億美元。此外我們還會投資在石油設備，新的碼頭，比如說碼頭的擴展業務或者碼頭業務。
《21世紀》：馬士基已經很長時間沒有對華投資了，有沒有考慮對華投資或者收購?
安仕年：我們可能會在寧波有一個拓展我們寧波碼頭業務的投資。事實上，我們過去在中國的集裝箱工廠和碼頭有過比較多的投資，但是這兩塊目前在中國是一個產能過剩的狀況，所以直到明年年底之前不會再對這兩個方面進行投資。
另外一方面，我們在中國有大量的采購，我們每年在中國的采購額大約是在20億到30億美元。很大一部分是港口服務，港口服務這塊大概占到了10億美元。還有海上的設備，包括集裝箱大概能占到60%-70%，還有就是吊機，重工、海工這塊，就是碼頭用的吊機。
《21世紀》：“春江水暖鴨先知”，海運業對經濟感知很敏感�，F在經濟形勢怎么樣?歐洲美國的經濟形勢是否有了強烈的復蘇信號?
安仕年：總體來說，我們對2014年的經濟形勢比較樂觀，美國有了自然健康的復蘇，歐洲的經濟發展在今年也得到了改善，雖然說我沒有看到非常強勁增長，但是確實已經有了增長，預計今年歐洲的增長大概1%到1.5%。
至于新興市場，我們看到它們沒有像從前那樣增長得那么快了，在不同的地區增長形勢不一樣。不過中期地看，新興市場的增長比較樂觀。
由于俄羅斯和烏克蘭的危機，我們覺得這兩個國家會因危機而令經濟增長有所減速。至于撒哈拉地區，也就是非洲地區的增長是會比較強勁，比世界的平均數要強。中國如果增長減速了，那中國的原材料進口就會有所減速。
《21世紀》：美歐復蘇步伐是否超出預計?
安仕年：我們基本上認為，歐洲經濟危機已經基本結束了，歐洲現在還有很多結構改革需要進行，在結構改革的情況下如果今年增速還能達到1.5%，就比我們的預期要好。
從航運貨量的角度上看，我們對2014的貨量預測，與我們去年預計的是一樣的，我們預計2014年的貨量增長4%到5%之間。
